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Des inconvénients de la langue anglaise pour les communications aéronautiques internationales


Kent JONES

Les Nations Unies (ONU) ont vu le jour en 1945. Et à son tour, l’ONU a créé l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile (ICAO - OIAC). En 1951, I’ICAO a tout simplement recommandé l’utilisation de l’anglais pour l’ensemble de l’aviation civile. Or si au lieu de cette simple recommandation, on en avait fait une règle, ia connaissance de l’anglais aurait été obligatoire et tous les pilotes auraient subi un examen dans cette langue et été obligés de la parler. Alors qu’aujourd’hui, I’anglais n’est que matière à option.

Quand on a recommandé l’usage de l’anglais, ce fut par opportunisme. Les USA dominaient le monde et n’avaient pas connu les ravages de la guerre sur leur territoire. Puissance économique et politique, les USA étaient de plus grand producteur d’avions. Quoi donc de plus naturel que de recommander l’anglais comme langue internationale ?

Mais à ce jour, aucune étude sérieuse n’a été faite en vue d’établir les qualités relatives d’autres langues que l’anglais. Cependant le 20 novembre 1997, la Commission de Navigation Aérienne de l’ICAO mit sur pied une mission connue sous le sigle ATM-9702. Il s’agissait de "fournir une étude détaillée de tous les aspects relatifs aux communications orales air-sol et sol-sol dans l’aviation civile internationale", selon Gene Griffiths, collaborateur de l’ICAO.

Le rapport avait pour but d’assister ia Commission de Navigation Aérienne de l’ICAO dans ses délibérations. Parallèlement au nécessaire effort visant à rendre l’usage de l’anglais moins aléatoire, la Commission a pour tâche de rechercher une langue plus idéale pour cet usage dans les siècles à venir. Car l’anglais présente des déficiences qui rendent nécessaire son remplacement par une autre langue.

Les problèmes actuels

Dans le monde entier, 569 des 1017 accidents d’avions étaient imputables à l’équipage. Autrement dit, c’était l’équipage, bien plus que des déficiences techniques ou les conditions atmosphériques, qui était responsable de ces accidents. Par conséquent, si l’on veut rechercher la sécurité de façon efficace, il faudra concentrer son attention sur l’équipage plutôt que sur des aspects physiques. Son comportement à bord découle d’informations obtenues verbalement échangés d’une part entre les membres de l’équipage et d’autre part entre ceux-ci et les aiguilleurs du ciel. Lors de son intervention au journal télévisé de la CBS les 30 et 31 mars 1998, Dan Rather a souligné les risques liés à la situation actuelle.

Le manque de compétence de pilotes et d’aiguilleurs du ciel de langues maternelles différentes à utiliser la langue anglaise est cause d’accident d’avions. C’est d’ailleurs l’une des 5 catégories d’accidents selon la Flight Safety Foundation (Fondation sur la Sécurité Aérienne). La plupart de ces accidents ont lieu hors des USA, mais il y a des Américains à bord, ce qui pose un problème aussi bien pour la FAA que pour l’ICAO. Par exemple, la collision survenue en plein ciel en Inde en novembre 1976 et dans laquelle était impliqué un équipage parlant trois langues maternelles différentes a fait 349 victimes, dont deux Américains. De même, des membres d’équipage dont la langue maternelle n’était pas l’anglais ont été la cause de crashs à l’île de Guam, en Indonésie, à Taïwan et aussi en Colombie en mai 98.

De plus, Frank Price, directeur du Personnel International de la Navigation Aérienne de la FAA a déclaré : "Contrairement à ce qui se passait autrefois, le trafic aérien international se rend maintenant jusqu’au cúur des USA. Chacun des Centres de Contrôle du Trafic Aérien de la FAA est confronté au trafic international."

Il arrive même que les pilotes américains eux-mêmes se heurtent à des difficultés en utilisant la langue anglaise étant donné qu’ils parlent des dialectes et aussi du fait que l’anglais regorge d’homonymes et d’homophones, ce qui peut donner lieu à des interprétations erronées.

Des déficiences de la langue anglaise

A. L’existence de nombreuses variétés empêche la création d’une norme.
1 ) Étant donné que l’anglais s’est tellement répandu dans le monde par le colonialisme, il existe maintenant de nombreux dialectes de l’anglais. Par exemple, ceux d’AUSTRALIE, de la NOUVELLE ZÉLANDE, de l’IRLANDE, de l’ÉCOSSE, de l’INDE.

2) Étant donné que l’anglais n’est pas réglementé, ni par une Académie, ni par des principes d’autorité, il connaît bien des variantes locales. Par exemple aux USA, nous avons l’anglais (américain) de Brooklyn, de Boston, des États-Unis du Sud. En Angleterre, il y a le parler cockney et d’autre part l’anglais parlé dans l’ouest de Londres.

3) Les locuteurs n’ayant pas l’anglais comme langue maternelle appliquent leurs propres habitudes linguistiques aux sons de l’anglais. Ce qui donne des variétés d’anglais à l’accent étranger très marqué, comme celui de Nelson Mandela.

B) Incompatibilité avec le système métrique.

1) Le Royaume Uni, de même que les ex-colonies, ont maintenant adopté le système métrique. Seuls les USA tiennent bon.

2) Les instruments de bord sont calibrés en "pouces de mercure", en "miles marins", en "noeud" et en "pieds", des mesures bien étranges pour 95 % de la population mondiale, qui a acquis un système rationnel et cohérent.

3) Par conséquent, le personnel aéronautique se voit dans l’obligation de traduire mentalement ces unités de mesure non métriques des USA, étrangères à ce ce qu’on leur a appris à l’école. Une charge supplémentaire pour l’esprit en cas par exemple de situation de crise, surtout si le pilote est confronté à un manque d’oxygène ou à tout autre malaise.

C) L’apprentissage de l’anglais par les locuteurs non anglophones rendu difficile du fait de la présence de tant d’irrégularités.

Le langage de l’aviation est à acquérir en profondeur. Il ne suffit pas de posséder un vocabulaire limité pour être opérationnel en navigation aérienne. Une compétence linguistique dépassant de loin l’acquisition de simples formules apprises par cúur est exigée pour pouvoir faire face à des situations critiques. Le 8 mai 1998, une averse de grêle emporta le radôme et brisa le pare-brise d’un avion de ligne à destination de Chicago. Le pilote, privé de l’utilisation de ses instruments et de la vue du sol, bénéficia des instructions d’un aiguilleur possédant à fond l’anglais et put alors atterrir en douceur.

L’aiguilleur en service lors du crash de la AA en 1995 en Colombie aurait bien voulu interroger le pilote sur sa position hors du couloir aérien, mais il ne pouvait pas s’exprimer. Jack C. Richards, l’auteur d’un essai intitulé "LE CONTEXTE DANS L’ENSEIGNEMENT DES LANGUES" est d’avis qu’une terminologie spécialisée s’apprend le mieux dans le contexte général de la langue où elle est utilisée. L’emphase (I’insistance sur certains mots) et l’intonation jouent un rôle important dans la communication et il faut vraiment bien posséder la langue anglaise pour saisir là des différences subtiles. En voici un exemple : "The flight attendant called the passengers’ names". La forme écrite, bien sûr, ne laisse aucun doute ; la phrase signifie uniquement : "L’hôtesse de l’air a appelé les noms des passagers" . L’apostrophe est là pour éviter l’ambiguïté. Mais en anglais, la phrase ìThe flight attendant called the passengers names" (sans apostrophe) a un autre sens : "L’hôtesse de l’air a traité les passagers de tous les noms" (= les a insultés) Or, si cette phrase est prononcée, seule l’intonation (la musique et le rythme de la phrase) permet de l’interpréter correctement.

Comme le souligne Shannon Uplinger, du "Services de Traduction Uplinger", "La connaissance d’une terminologie spécialisée - comme celle de la navigation aérienne -, est plus facilement assimilée quand on a d’abord acquis les autres aspects de la langue, par exemple les principes régissant la formation des mots et la structure de phrase. Enseigner et tester la connaissance de la terminologie de l’aviation à l’aide de listes de termes et d’expressions, c’est faire des aiguilleurs de l’air de purs perroquets, qui sont désorientés quand ils sont confrontés à des situations de vol exceptionnelles ou stressantes ; alors que les personnes possédant bien la langue anglaise en général savent l’utiliser efficacement dans des situations très variées."
Les difficultés que rencontrent les pilotes non-anglophones qui apprennent l’anglais sont énormes. En voici quelques unes :

1 ) Les 44 sons (phonèmes) de la langue anglaise ne peuvent pas être phonétiquement rendus par les 26 lettres de son alphabet. d’où I’incroyable problème de son orthographe quand on sait qu’il y a plus de 250 façons d’écrire ces 44 sons. Ce qui rend la lecture des instructions et la rédaction de rapports extrêmement difficiles. L’IDÉAL : 1 LETTRE POUR CHAQUE SON.

2) Problèmes soulevés par l’accent tonique : quelle syllabe faut-il accentuer ? C’est surtout à la mauvaise accentuation que lon reconnaît les locuteurs non-anglophones : un même mot écrit) prend un sens différent selon son accentuation et donc sa prononciation. Par exemple : "refuse. : a) REFuse = déchets, détritus ; b) reFUSE = refuser ; c) RE-FUSE = refondre ou réamorcer.
L’IDÉAL = UN ACCENT TONIQUE UNIQUE POUR CHAQUE MOT.

3) Formes plurielles irrégulières. Si MAN devient MEN au pluriel, pourquoi PAN ne devient-il pas PEN ?
L’IDÉAL = TOUS LES PLURIELS FORMÉS DE LA MÊME FAÇON.

4) Près de 300 verbes sont irréguliers en anglais.
L’IDÉAL : PAS DE VERBES IRRÉGULIERS.

5) Les voyelles sont d’une importance majeure car ce sont elles qui. clarifient le sens des mots. Or, langlais possède 12 sons vocaliques différents (NB : + 8 diphtongues), ce qui exige des années de pratique avant qu’on puisse les maîtriser.
L’IDÉAL = PAS PLUS DE 5 SONS VOCALIQUES, COMME EN ESPAGNOL

6) Le fait qu’un mot anglais peut souvent avoir plusieurs significations nous permet de faire des jeux de mots (calembours), mais déroute les apprenants étrangers de notre langue. Ainsi, on connaît un dictionnaire qui se targue de donner 500.000 définitions pour les 100.000 mots qu’il contient, donc 5 définitions par mot ! Pour des mots aussi simples et d’usage courant que RUN ou GET, on trouve 30 significations.

Lors d’une étude de 6527 rapports de vol rédigés par des pilotes et des aiguilleurs du ciel et adressés à l’Aviation Safety Reporting System (Système de Sécurité en Navigation Aérienne), on a relevé 529 incidents que Grayson & Billings ont caractérisés par le terme de tournures de phrase ambiguës.
L’IDÉAL = DES MOTS N’AYANT QU’UNE SEULE SIGNIFICATION ET NON-AMBIGUË.

7) En anglais, il y a environ 5000 expressions idiomatiques. Il s’agit de tournures d’usage courant et dont on ne peut pas traduire la signification des différents mots qui la composent. Les anglophones de naissance manipulent bien sûr sans aucune difficulté ces éléments linguistiques à connotations culturelles, mais pas les autres locuteurs.

Les pilotes anglophones auraient facilement tendance à avoir spontanément recours à des expressions de ce genre dans des situations critiques, laissant alors leurs interlocuteurs étrangers se demander ce que peut bien signifier une phrase du genre "I’m out of time" (Je suis en retard sur le temps) - on dirait, pensent-t-ils, qu’il descend tout droit de I’espace ! Ou bien du genre de "dead reckoning" (au juger, au pifomètre) : s’agirait-il du nombre de victimes ? Des énormités linguistiques de ce type abondent dans le glossaire Pilot/ATC (Pilote-aiguilleurs du ciel) du Manuel dInformation Aéronautique de la FAA.

Le capitaine John Cox, de la Compagnie aérienne US Airways, déclara : " On nous donne un lexique plein d’abréviations, d’acronymes et de jargon professionnel, mais pensez seulement au nombre de variétés d’anglais chez nous. Ce que nous disons peut être vraiment déroutant, nous avons des problèmes avec les oxymorons, le slang (argot), les homonymes (par ex. to, too, two), etc...
L’IDÉAL = UNE LANGUE AYANT LE MOINS POSSIBLE D’EXPRESSIONS IDIOMATIQUES, ARGOTIQUES ET DE JARGON PROFESSIONNEL.

Conclusion

Compte tenu de tous ces inconvénients de la langue anglaise, il n’est pas juste d’imposer un apprentissage aussi pesant à tous les non-anglophones. Et hormis cette injustice, il faut savoir que de toute manière ils N’APPRENDRONT JAMAIS VRAIMENT L’ANGLAIS, cette langue étant si difficile pour les étrangers. Il faut mettre sur pied une commission chargée de trouver une langue présentant un minimum d’inconvénients, plus précisément une langue répondant aux 7 critères indiqués ci-dessus. Ensuite, il faudrait progressivement remplacer l’anglais par cette autre langue mieux adaptée à cet usage

En attendant, essayons de faire en sorte que l’anglais ne soit plus la source de tant de problèmes. Une étude menée conjointement par la NTSB et la FAA : avec un budget de 500.000 $ prendra cours le 1er juin 1998. Mais comme le déclare Shannon Uplinger "En supposant même qu’on mette sur pied le meilleur apprentissage possible de la langue anglaise, on ne supprimera jamais les ambiguïtés inhérentes à cette langue et ça ne compensera pas le manque de discipline, la fatigue et les autres problèmes du métier. Mais cet apprentissage améliorera la compétence des aiguilleurs du ciel et réduira fortement le risque que ces aiguilleurs et les pilotes communiquent entre eux, mais sans se comprendre".

Post-scriptum :

Kent JONES
5048 N. Marine Drive, D6
Chicago, IL 60640
kentjones9@aol.com
DISQUALIFICATIONS : http://hometown.aol.com/kentjones9/myhomepage/business.html
Traduit de l’anglais par Yvon Barthélémy
traducteur juré, BE-Arlon

 
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